Теперь посмотрим, что представляет собой минский "спринтер". По сравнению с КамАЗом кабина - даже в "дневном" варианте без "спальника" - гораздо просторнее, да и забираться в нее сподручнее, поскольку ступеньки сконструированы удачно, и поручни расположены удобно. А с эргономикой получился прокол: невзирая на регулируемую в двух плоскостях рулевую колонку и хорошо перемещающуюся на салазках подушку сиденья, практически невозможно добиться правильного положения спины водителя. Обзорности это не мешает, но вызывает чувство дискомфорта и утомляет. Рулевое колесо в диаметре великовато. Как бы ни старался водитель небольшого роста отрегулировать рулевую колонку под себя, он все равно должен наклоняться вперед при повороте "баранки". Такая вот профилактика радикулита.
Передняя панель и комбинация приборов удобны, компактны и достаточно информативны. Но "ложка дегтя" здесь все же есть - световая индикация (сигнал поворотов, стояночный тормоз и т.д.) в светлое время суток не просматривается. Зато очень удачно скомпонован блок предохранителей и реле. Он находится в передней панели со стороны пассажира под крышкой, которая легко открывается. К комфорту водителя и пассажира можно добавить вентиляционный люк в крыше кабины, хорошие внутреннее освещение и систему отопления (проверили, хотя на улице было около 15о тепла).
Между сиденьями водителя и пассажира третьего кресла, как на КамАЗе, нет. Вместо него удобная полочка для документов, бумаги, ниши для бутылок и баночек:
Есть даже сигаретница, но прикуривателя и пепельницы создатели МАЗа-самосвала почему-то не предусмотрели. Большие наружные зеркала заднего вида с электрообогревом тоже можно отнести к комфорту водителя, помимо того, что они обеспечивают безопасность управления автомобилем. Сиденье водителя имеет подрессоривание. Тем не менее, полного удобства минский самосвал водителю не предоставляет. Почему так происходит? Да потому, что сама кабина не имеет в местах крепления амортизации. Понятно, что о комфорте пассажира и говорить нечего, поскольку его сиденье жестко прикреплено к полу и не имеет регулировок. Для подъема кабины и доступа к силовому агрегату используется гидропривод. Перед стоявшими на "пятисотых" пружинами он имеет хотя бы то преимущество, что в процессе движения не боишься улететь вперед из-за не вовремя "отстегнувшегося" замка.
Гидронасосы для подъема на отечественных автомобилях (как-то не поворачивается язык назвать МАЗ "иномаркой") используются от одного-двух производителей и принципиально друг от друга не отличаются. Зато фиксатор кабины в поднятом состоянии повеселил: чтобы кабина не упала вперед (не дай Бог, конечно) ее страхуют обыкновенным двойным, стальным тросом. Дешево, надежно и практично! Поднимается кабина только при открытой радиаторной решетке, а чтобы водитель не забыл ее открыть, монтажка, которой приводится в действие подъемный механизм, крепится под этой самой решеткой. Кстати, и буксирный палец нельзя вынуть, пока не откинешь радиаторную решетку.
Теперь о ходовых качествах МАЗ-5551. Поскольку автомобиль новый (пробег около 900 км), то к некоторым агрегатам претензии могут быть только временные. Например, коробка передач: избирательность на рычаге хорошая, но усилие переключения очень большое, а сам процесс включения передачи напрочь лишен плавности. Но это временное явление - прикатается и притрется. Во всяком случае, переключаясь снизу вверх с двойным выжимом сцепления, а сверху вниз - с двойным выжимом и "перегазовкой", легко можно добиться, что процесс происходит мягко и точно. При этом ЯМЗ-236М2 отрабатывает пониженную передачу без надрыва.
Ярославская "шестерка" без турбонаддува великолепный мотор, проверенный несколькими десятками лет эксплуатации. К нему претензий нет совсем. А вот ярославская же коробка смущает. С полной загрузкой в 10 т трудно тронуться на первой передаче: очень короткая. Именно поэтому разгонная динамика МАЗ-5551 с полной массой имеет очень длинный по времени разгон. Зато на ровной дороге автомобиль с полной массой больше 17 т совершенно спокойно начинает движение со второй передачи.
Полностью груженый самосвал способен идти со скоростью около 90 км/ч. Это максимум, но 40 км/ч этот автомобиль способен держать даже на пятой передаче. "Юркости" минскому самосвалу тоже не занимать: при работающем двигателе гидроусилитель руля работает как часы. Машина за два приема может развернуться даже на очень узкой дороге. Благодаря стабилизатору поперечной устойчивости, установленному за задним мостом, самосвал вполне комфортно чувствует себя на поворотах, как в снаряженном состоянии, так и при полной массе.
Тормозная пневмосистема работает эффективно. Единственная проблема - приходится долго ждать закачки воздуха в систему. Видимо, слабоват компрессор на двигателе.
С загрузкой и выгрузкой балласта (в данном случае использовался песок) проблем тоже не возникло - все так же, как и на других автомобилях самосвального типа.
Вот только правое переднее колесо... Не повезло, надо сказать, эксплуатационникам с ним. На заводе его закрепили на ступице с биением, очень сильно передающимся на руль. Поневоле вспоминается, что лет сорок назад в Штатах бездисковые колеса были в большой моде, но сейчас почти не встречаются: американцы сделали свой выбор. "Мазовское" колесо весит около центнера, но право же, пусть в нем будет на тридцать кило больше, только бы устанавливалось без перекосов.
Еще отметим, внутренняя рукоятка открывания двери, расположена так же низко, как на КамАЗе из-за чего почти невозможно открывать ее по-человечески.
В общем, машина понравилась. В нашем распоряжении оказался "экономичный" вариант самосвала, т.е. тот, который можно купить за минимальную цену. С учетом изложенного выше можно сделать конкретный вывод: минчане делают хорошую добротную технику. Целый ряд особенностей выгодно отличает МАЗ-5551 от предшественников. Машина распростилась с растущим из полы кабины "ломом", использовавшимся в качестве рычага для переключения передач, а сами передачи уже не нужно отлавливать по всей кабине.
Правда, схема переключения осталась прежней и в соответствии с ней на обычных, для большинства грузовиков, местах не найдется ни одной передачи из четырех высших. Не криминал, но напрягает это обстоятельство довольно долго. Ушел в прошлое "ручник" с барабаном на заднем мосту. Теперь вместо него тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. Правда, без болтов для принудительного растормаживания при отсутствии воздуха. М-да... Зато дешево.
Разумеется, в процессе тестирования нашлось некоторое количество мест, буквально взывавших, чтобы к ним "приложили руки". Но, честно говоря, таких мест оказалось намного меньше, чем у изделий других заводов из СНГ. И в целом, на наш взгляд, машина полностью оправдала почетное прозвище "трудяга", заработанное ее предком МАЗ-503 еще в далекие 60-е годы. Недаром автомобили с "зубром" столь популярны на стройках и дорогах России.
Происхождение 16 июля 1944 г., когда еще гремела Великая отечественная война, в полностью разрушенной фашистами столице Белоруссии, городе Минске, стал возводиться завод. Сначала авторемонтный, работавший на фронт, а через два с половиной года (уже после войны, в октябре 1947-го) в его экспериментальном цехе собрали пять первых "минских ЯАЗов" под маркой "МАЗ". Первый образец серийного МАЗ-200А был отправлен в Москву для утверждения в Министерстве автомобильной промышленности СССР 16 февраля 1948 г. Он стал родоначальником целого поколения тяжелых двухосных машин, несших фигурку знаменитого беловежского зубра, олицетворяющего могучую силу, направленную на созидание.
В начале 60-х на смену двухтактному капотному грузовику пришла собственная разработка минчан МАЗ-500 с четырехтактным дизелем ЯМЗ-236 и кабиной над двигателем. И среди множества версий этой машины был самосвал МАЗ-503 - прямой предок ныне выпускаемой модели "5551". Рама, рулевое управление, двигатель и трансмиссия, мосты, кузов и самосвальная установка "пятьдесят первого" - все это прямое развитие заложенных в "503-м" решений.
Данное обстоятельство можно рассматривать по-разному. Одни говорят "старье", другие предпочитают формулировку "проверенные временем решения". Опробовав взятую с конвейера машину, мы склоняемся ко второму варианту, хотя некоторые места в конструкции самосвала явно нуждаются в приведении к современному комплексу требований.
Уже больше 10 лет не существует Советского Союза. Многие заводы, созданные "при социализме" на территориях теперь уже независимых государств, пришли в упадок. МАЗ также переживал очень трудные времена, но выжил и стал одним из ведущих автопроизводителей коммерческой техники в странах СНГ.